Dự án đường Vành đai 5: Ưu tiên thu hồi đất gắn với tiến độ đầu tư

Sáng ngày 12/8, tại Kỳ họp không thường lệ thứ nhất, Quốc hội khóa XVI, chủ trương đầu tư Dự án đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội nhận được sự quan tâm của các đại biểu Quốc hội, khi trước đó đã nhận được 82 ý kiến đóng góp tại tổ của các đại biểu Quốc hội và 15 ý kiến phát biểu tại hội trường.

Thảo luận về chủ trương đầu tư Dự án đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội, các đại biểu Quốc hội thống nhất về sự cần thiết của một tuyến giao thông có tính chất liên vùng, tạo kết nối giữa Hà Nội với các địa phương, các trung tâm đô thị, công nghiệp, logistics và các tuyến giao thông quan trọng.

Theo hồ sơ dự án, Vành đai 5 có tổng chiều dài khoảng 349 km, đi qua 7 địa phương. Dự án hướng tới hình thành tuyến đường vành đai cao tốc hiện đại, đồng bộ, đáp ứng nhu cầu vận tải, mở rộng không gian phát triển, giảm áp lực giao thông cho khu vực trung tâm và tăng cường liên kết vùng. Nhưng cùng với những kỳ vọng về một “vành đai phát triển”, các đại biểu cũng đặt ra một yêu cầu rất cụ thể: làm thế nào để quá trình đầu tư không tạo thêm áp lực cho người dân?

Đại biểu Nguyễn Cao Sơn (ĐBQH tỉnh Phú Thọ) tập trung vào câu chuyện cân bằng giữa nghĩa vụ và lợi ích của địa phương có tuyến đường đi qua. Theo hồ sơ, tuyến đường chính qua Phú Thọ dài khoảng 72 km, dự kiến tác động đến khoảng 738,33 ha đất và khoảng 1.386 hộ phải tái định cư. Trong khi đó, trong số các đoạn tuyến được ưu tiên đầu tư giai đoạn 2026-2030 lại chưa có đoạn qua Phú Thọ. Từ thực tế này, đại biểu Nguyễn Cao Sơn lưu ý: nếu thu hồi đất toàn tuyến ngay từ đầu, chi phí và những tác động đối với người dân sẽ phát sinh trước, trong khi lợi ích từ dự án có thể phải chờ nhiều năm sau.

“Dự án liên vùng không nên để nghĩa vụ đến trước lợi ích đến sau” - đại biểu Nguyễn Cao Sơn nhấn mạnh.

Đây cũng là một trong những vấn đề dân sinh đáng chú ý nhất được đặt ra trong quá trình hoàn thiện nghị quyết về dự án. Theo ông Nguyễn Cao Sơn, chỉ nên thu hồi đất, thực hiện tái định cư khi đã xác định rõ nguồn vốn và tiến độ tuyến chính. Trường hợp cần giải phóng mặt bằng sớm trên toàn tuyến thì ngân sách Trung ương cần bố trí phần chi phí thuộc tuyến chính, tránh để địa phương phải ứng vốn trong thời gian dài.

Đề xuất này không chỉ liên quan đến bài toán tài chính của địa phương, mà sâu xa hơn là quyền lợi của người dân trong vùng dự án. Bởi mỗi quyết định thu hồi đất đồng nghĩa với việc một gia đình phải thay đổi nơi ở, sinh kế, kế hoạch sản xuất, kinh doanh. Nếu dự án chưa có nguồn lực triển khai nhưng đất đã bị thu hồi, người dân có thể rơi vào tình trạng “chờ dự án” trong khi không biết bao giờ cuộc sống mới ổn định trở lại.

Cũng từ góc độ này, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (ĐBQH TP Hải Phòng) bày tỏ sự đồng tình với báo cáo giải trình của Chính phủ về nguyên tắc không thu hồi đất khi chưa xác định được nguồn vốn, tránh tình trạng đất bị bỏ hoang, ảnh hưởng đến đời sống người dân.

Tuy nhiên, đại biểu cho rằng nguyên tắc này cần được thể hiện rõ hơn trong nghị quyết. Theo ông, nếu dự án thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ tái định cư toàn tuyến một lần trong khi nguồn vốn xây dựng chỉ được bố trí theo từng giai đoạn, có thể phát sinh khoảng cách giữa thời điểm người dân bị tác động và thời điểm công trình thực sự hình thành. Vì vậy, yêu cầu đặt ra là phải đồng bộ giữa giải phóng mặt bằng và xây lắp, ưu tiên nguồn vốn cho những đoạn tuyến có khả năng hoàn thành và khai thác độc lập, tránh tình trạng đầu tư dàn trải. Đây là vấn đề cần được tính toán kỹ bởi với một dự án có quy mô lớn, diện tích đất sử dụng lên tới hàng nghìn ha, mỗi thay đổi về phương án giải phóng mặt bằng đều tác động trực tiếp đến hàng nghìn hộ dân.

Bồi thường, tái định cư phải đi cùng nguồn lực

Một vấn đề khác được các đại biểu đặt ra là trách nhiệm của các địa phương trong việc bố trí nguồn vốn cho bồi thường, hỗ trợ tái định cư và xây dựng đường song hành. Theo dự thảo, ngân sách Trung ương bố trí vốn cho tuyến chính cao tốc, trong khi các địa phương có trách nhiệm bố trí vốn cho công tác bồi thường, hỗ trợ tái định cư và các tuyến đường song hành.

Đại biểu Nguyễn Cao Sơn (ĐBQH tỉnh Phú Thọ) cho rằng cách phân bổ nghĩa vụ như vậy cần được tính toán trên cơ sở khả năng cân đối ngân sách của từng địa phương, chứ không chỉ căn cứ vào chiều dài tuyến đi qua. Bởi một địa phương có tuyến đường dài đi qua chưa chắc có khả năng tài chính tương ứng để thực hiện toàn bộ nghĩa vụ. Với Phú Thọ, theo hồ sơ, ngân sách địa phương dự kiến phải bố trí hơn 10.000 tỷ đồng; trong khi dự án tác động đến hàng trăm ha đất và hơn 1.300 hộ dự kiến phải tái định cư.

Do đó, đại biểu Nguyễn Cao Sơn đề nghị phân định cụ thể từng đoạn đường song hành, đường gom; xác định đoạn nào đầu tư ngay, đoạn nào phân kỳ, để Hội đồng nhân dân tỉnh quyết định phạm vi và thời điểm phù hợp với khả năng cân đối ngân sách.

Đặt trong tổng thể dự án, đây chính là yêu cầu “nguồn lực đi cùng trách nhiệm”. Địa phương hưởng lợi từ dự án cần có trách nhiệm tham gia, nhưng trách nhiệm đó phải tương xứng với khả năng tài chính và lợi ích thực tế mà địa phương nhận được.

Không chỉ quan tâm đến việc “làm đường”, nhiều đại biểu còn đặt Vành đai 5 trong bài toán phát triển không gian vùng. Đại biểu Lò Thị Luyến (ĐBQH tỉnh Điện Biên) đánh giá đây là dự án có quy mô lớn, kết nối nhiều địa phương, góp phần hoàn thiện kết cấu hạ tầng, tăng cường liên kết vùng và mở rộng không gian phát triển đô thị, công nghiệp, dịch vụ.

Tuy nhiên, khi triển khai các cơ chế liên quan đến khai thác nguồn lực đất đai hai bên tuyến, theo đại biểu Lò Thị Luyến, cần có cơ chế phân bổ nguồn thu hợp lý, qua đó tạo thêm nguồn lực đầu tư trở lại cho địa phương. Đây là điểm đáng chú ý bởi hạ tầng giao thông thường làm gia tăng giá trị đất đai. Nếu được tổ chức tốt, phần giá trị tăng thêm này có thể trở thành nguồn lực để tái đầu tư cho hạ tầng, dịch vụ công và nâng cao chất lượng sống của chính cộng đồng dân cư trong vùng dự án.

Như vậy, bài toán đặt ra không chỉ là bồi thường bao nhiêu, hỗ trợ tái định cư thế nào, mà còn là làm sao để người dân và địa phương có đất dành cho dự án được hưởng những giá trị phát triển mà chính công trình tạo ra.

Một vành đai 5, nhiều “vành đai” lợi ích

Từ Quảng Ninh, đại biểu Nguyễn Thị Thu Hà nhìn nhận Vành đai 5 trong mối liên kết rộng hơn với các cảng biển, cửa khẩu và những tuyến giao thông động lực phía Bắc. Quảng Ninh đề xuất tuyến cao tốc kết nối Hạ Long - Hải Phòng - Vân Đồn với Vành đai 5, dài khoảng 55 km, trong đó phần qua Quảng Ninh khoảng 50 km. Địa phương đề xuất chủ động bố trí nguồn ngân sách để đầu tư tuyến kết nối này và đề nghị được áp dụng cơ chế, chính sách tương tự Vành đai 5.

Theo đại biểu Nguyễn Thị Thu Hà, nếu hoàn thiện được tuyến kết nối này, sẽ hình thành thêm một mắt xích quan trọng giữa các trục giao thông động lực của khu vực phía Bắc, rút ngắn đáng kể khoảng cách từ cảng Cái Lân tới các đầu mối giao thông lớn của Hà Nội. Ở góc độ rộng hơn, đó chính là ý nghĩa của một dự án hạ tầng liên vùng: không chỉ tạo ra một tuyến đường mới mà còn tạo ra những cơ hội phát triển mới cho người dân và doanh nghiệp ở những vùng mà tuyến đường đi qua và kết nối tới.

Đại biểu Lê Hoàng Anh (Gia Lai) cũng nhìn nhận Vành đai 5 là một công trình có khả năng tạo cơ hội cho hàng triệu người, đồng thời đặt ra yêu cầu rất cao về trách nhiệm trong quyết định đầu tư. Những công trình được quyết định hôm nay có thể định hình sự phát triển của đất nước trong nhiều thập niên tới.

Vành đai 5 được xác định không đơn thuần là một tuyến đường bao quanh Hà Nội. Các đại biểu đề nghị định vị đây là một vành đai phát triển mới của Thủ đô và cả vùng Thủ đô, nơi hạ tầng giao thông, công nghiệp, đô thị, logistics và các không gian phát triển mới được tổ chức lại đồng bộ. Nhưng để biến kỳ vọng ấy thành hiện thực, một yêu cầu xuyên suốt cần được đặt ra: phát triển hạ tầng phải đi cùng bảo đảm dân sinh.

Với những dự án quy mô lớn như Vành đai 5, tiến độ là quan trọng, nhưng tiến độ không thể đánh đổi bằng sự thiếu đồng bộ hoặc những hệ lụy kéo dài đối với đời sống người dân.

Một tuyến đường chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi nó không chỉ giúp phương tiện lưu thông nhanh hơn, hàng hóa đi xa hơn, các trung tâm kinh tế kết nối thuận lợi hơn, mà còn mở ra những cơ hội sinh kế mới, những không gian sống tốt hơn cho cộng đồng dân cư. Và đó cũng là yêu cầu được đặt ra từ những ý kiến tại nghị trường: Vành đai 5 phải là vành đai của phát triển, nhưng trước hết phải là một công trình được chuẩn bị kỹ lưỡng, đầu tư đồng bộ và bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước, địa phương và người dân.