Trong kỷ nguyên giao thông xanh, xe điện đang dần thay thế phương tiện truyền thống chạy bằng xăng dầu. Nhưng đi kèm với sự phát triển này là một thách thức không nhỏ: pin thải. Nếu không được xử lý đúng cách, những cục pin ấy có thể trở thành “quả bom rác thải” trong tương lai gần.
300.000 tấn pin thải - bài toán cấp bách
Tại một tiệm sửa xe điện lâu năm ở Hà Đông, Hà Nội, anh Nguyễn Văn Cường chủ tiệm đang thay pin cho một chiếc xe máy điện. Bên cạnh anh là hàng chục cục pin cũ chất đống, không che chắn, không xử lý.
“Người ta mang đi phá phế liệu, đập ra lấy linh kiện. Giờ mới 10% xe là điện, sau này 100% thì lượng pin thải khủng khiếp lắm. Không thể cứ vứt bừa bãi như thế này được”, anh Cường nói.
Không riêng giới thợ sửa xe, người tiêu dùng cũng hoang mang. Bà Phạm Thị Bình thường xuyên dùng xe điện đưa cháu đi học. Bà Bình chia sẻ: “Pin tháo ra cứ chảy chất trắng trắng, mùi hắc lắm. Sợ lắm mà chẳng biết người ta mang đi đâu, xử lý kiểu gì”.
Hiện nay, hầu hết pin hỏng đều được gom lại tại các cửa hàng sửa chữa, sau đó bán cho đồng nát hoặc xử lý không kiểm soát. Tình trạng này tiềm ẩn nguy cơ rò rỉ kim loại nặng, gây ô nhiễm đất, nước và không khí.
Theo TS. Phạm Huy Đông, Phó Viện trưởng Viện Hóa học Công nghiệp Việt Nam, pin xe điện hiện nay chủ yếu đến từ xe đạp điện và xe máy điện, với tuổi thọ từ 2 - 6 năm. Dự kiến, đến sau năm 2030 mới xuất hiện lượng lớn pin ô tô điện thải.
Nhưng nếu tính tổng thể, trong vòng 10 năm tới, Việt Nam có thể phải đối mặt với khoảng 300.000 - 400.000 tấn pin thải xe điện. Nếu không có hệ thống thu gom, phân loại và tái chế bài bản, hệ thống xử lý chất thải sẽ bị quá tải, gây ô nhiễm môi trường và tiềm ẩn rủi ro cháy nổ.
TS. Phạm Huy Đông cho biết, hiện trên thế giới có 3 công nghệ tái chế pin chính: nhiệt luyện (dùng nhiệt nung pin để thu hồi kim loại quý như cobalt, nickel...); thủy luyện (hòa tách kim loại bằng axit, sau đó kết tủa hoặc điện phân) hoặc tái chế trực tiếp (tách và làm sạch các cell pin, sau đó tái sử dụng).
TS. Đông nhận định: “Việt Nam có thể áp dụng ngay công nghệ nhiệt luyện như một giải pháp an toàn trước mắt. Về lâu dài, có thể hướng tới công nghệ thủy luyện thân thiện với môi trường và hiệu quả hơn trong thu hồi kim loại quý”.
Tuy nhiên, để triển khai, Việt Nam cần đầu tư không chỉ vào công nghệ mà còn cả hệ thống thu gom, phân loại, tiêu chuẩn kỹ thuật và chính sách hỗ trợ đi kèm.
EPR - chìa khóa cho tương lai pin xe điện
Trong khi nhiều địa phương còn lúng túng, TP.HCM đã chủ động đề xuất xây dựng trung tâm tái chế pin quy mô 3.000 tấn/năm, phục vụ cho Đề án chuyển đổi 400.000 xe máy xăng đang hoạt động trong lĩnh vực giao hàng và xe ôm công nghệ sang xe máy điện từ năm 2026.
Trung tâm này có thể thu hồi tới 95% kim loại quý trong pin thải, một bước tiến đáng ghi nhận trong chiến lược phát triển hệ sinh thái công nghiệp xanh và giao thông bền vững.
Dự kiến đến năm 2029, TP.HCM sẽ kiến nghị cấm hoàn toàn xe xăng hai bánh hoạt động dịch vụ, hướng tới đô thị không phát thải. Theo ông Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn Ứng dụng Kinh tế (Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM), việc xây dựng trung tâm tái chế không chỉ là bước chuẩn bị cho tương lai, mà còn tạo ra tác động kép: vừa bảo vệ môi trường, vừa thúc đẩy tăng trưởng kinh tế xanh.
TS. Phạm Huy Đông nhấn mạnh, để xây dựng một trung tâm tái chế quy mô vùng như TP.HCM đề xuất, cần tối thiểu từ 1.000 - 1.500 tỷ đồng, chưa kể đầu tư vào phân loại, xả điện và xử lý chất thải hiện đại.
Bên cạnh nguồn vốn, vấn đề lớn không kém là nhân lực chuyên nghiệp và chính sách đồng bộ. Việt Nam cần gấp rút đào tạo kỹ sư, kỹ thuật viên, xây dựng quy chuẩn quốc gia về xử lý pin, đồng thời khuyến khích hợp tác công - tư (PPP) và thúc đẩy chính sách EPR. (Trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất)
Chính sách EPR đang được nhiều quốc gia áp dụng. Theo đó, nhà sản xuất không chỉ bán sản phẩm mà còn có trách nhiệm thu gom, tái chế sau khi người tiêu dùng không còn sử dụng.
TS. Đông cho rằng, EPR là chìa khóa để ngành pin xe điện phát triển bền vững. Nó buộc doanh nghiệp phải đầu tư vào thiết kế kéo dài tuổi thọ pin, giảm kim loại độc hại và dễ tái chế hơn. Đây không chỉ là giải pháp môi trường mà còn tạo ra chuỗi cung ứng xanh, có năng lực cạnh tranh quốc tế.
Một trong những điểm mấu chốt để EPR phát huy hiệu quả là thu hồi pin cũ tại điểm đổi pin mới. Nếu không có cơ chế này, mọi chính sách sẽ rơi vào hình thức. Việc tích hợp đổi pin tại các đại lý, trạm sạc là giải pháp đơn giản, dễ thực hiện và tạo dòng pin thải minh bạch.
Người tiêu dùng, ngoài việc hưởng lợi từ xe điện, cũng cần có trách nhiệm với môi trường. “Tôi hoàn toàn ủng hộ việc bắt buộc hoàn trả pin cũ khi thay pin mới. Nhiều quốc gia đã làm, Việt Nam cũng nên làm ngay”, TS. Đông đề xuất.
Một hệ sinh thái xe điện đang hình thành. Nhưng nếu thiếu quy định, thiếu cơ chế thu gom và thiếu sự phối hợp giữa chính quyền, doanh nghiệp và người dân, thì “cục pin nhỏ” hôm nay có thể trở thành ngòi nổ lớn cho môi trường ngày mai.
Giao thông xanh không chỉ là chuyển từ xe xăng sang xe điện, mà là hành trình trọn vẹn từ sử dụng đến thu gom và tái chế thông minh./.
