Số đông có phải lúc nào cũng đúng?

[VOV2] - Đề xuất của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về việc nhập 37 toa tàu cũ (toa xe tự hành diesel DMU loại Kiha 40 và Kiha 48 của hãng đường sắt Đông Nhật Bản) đã và đang gây ra 2 luồng ý kiến trái chiều: 37 toa tàu cũ này nên nhập hay không?

Tự Minh
image-article

Không nên nhập 37 toa xe cũ của Nhật Bản, lý giải cho điều này, luồng ý kiến phản đối cho rằng: nhập dù là 0 đồng nhưng vẫn đắt vì đây là toa xe cũ (đã sử dụng 40 năm) nên chất lượng thấp, khả năng hỏng các thiết bị cao. Ở Nhật Bản, nếu muốn chạy thì phải trả phí môi trường lớn nên mới tìm cách “tống khứ” sang các nước khác.

Điều này liệu có đúng? Cần nói rằng, khác với Việt Nam, Nhật Bản là một trong những quốc gia không đăng kiểm đường sắt theo niên hạn đóng toa xe mà đăng kiểm theo chất lượng vận hành và điều kiện an toàn của từng toa xe. Việc duy tu, bảo trì ở Nhật Bản cũng đòi hỏi cao. Giống như nhiều nước phát triển, họ sẽ thay thế mới các thiết bị hỏng hóc, xuống cấp chứ không sữa chữa, bảo dưỡng như ở nước ta. Do đó, một toa xe DMU chạy 40 năm ở Nhật Bản nhưng phần thiết bị, nhiều bộ phận không phải là cũ. Kiểm soát an toàn cũng là một trong những tiêu chí khá nghiêm ngặt, cho nên các toa xe DMU của Nhật Bản đều có tỷ lệ hỏng hóc hoặc tai nạn thấp.

Cũng có những ý kiến thắc mắc, việc chi ra 140 tỷ mà khả năng vận hành chỉ trong 15 năm thì có hiệu quả kinh tế? Luật Đường sắt sửa đổi được ký ban hành năm 2017, có hiệu lực từ 1/7/2018, đưa ra quy định về niên hạn cho toa xe và đầu máy. Căn cứ theo quy định này thì trong vài năm tới, Đường sắt Việt Nam sẽ phải thải loại khoảng 200 toa xe. Theo Nghị định 65 của Chính phủ, từ nay đến 2025, số toa xe và đầu máy mà ngành Đường sắt phải thay thế mới ước tính chi phí sẽ mất khoảng 7.000 tỷ, trong khi thực tế tổng vốn của 2 công ty vận tải đường sắt cũng chỉ khoảng 1.300 tỷ. Đem so sánh với con số 140 tỷ để vận hành loại hình mới trong 15 năm thì có thể thấy là chấp nhận được trong tình hình khó khăn như hiện nay. Thêm nữa, nếu nhập mới hoặc đóng mới mà áp lên kinh doanh giá vé tàu thì hành khách sẽ quay lưng và Đường sắt khó cạnh tranh nổi với các loại hình vận tải khác.

Ngày 19/10 vừa qua, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành đã ký Quyết định số 1769/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, bên cạnh việc chúng ta vừa tiếp cận để làm các tuyến đường sắt tiên tiến theo công nghệ mới thì vẫn duy trì tuyến đường sắt hiện hữu với nền tảng công nghệ như hiện có. Nghĩa là, với nền tảng công nghệ đường sắt diesel như hiện nay thì công nghệ chạy tàu vẫn là diesel, không thể thay thể bằng điện khí hóa hay điện từ. Chúng ta đều mong muốn có một ngành đường sắt hiện đại, nhưng với cơ sở hạ tầng và nền tảng công nghệ đường sắt Việt Nam như hiện nay, việc chuyển đổi cần phải có lộ trình. Việc vận hành toa xe DMU sẽ góp phần cho cơ khí đường sắt tiếp cận với một loại hình vận tải mới, loại hình toa xe đóng mới.

Việc “xin” 37 toa xe tự hành DMU đã qua sử dụng trong giai đoạn khó khăn tài chính hiện nay cũng xuất phát từ việc dần tiếp cận với một loại hình vận tải mới. Xét ở góc độ an toàn, môi trường và kinh tế thì việc này là phù hợp. Áp lực về thời gian phải thay thế toa xe và đầu máy đang cận kề trong khi khả năng kinh tế không cho phép chúng ta “mơ mộng” đóng mới. Ngay cả khi tự đóng mới cũng sẽ chỉ có công nghệ truyền thống từng tồn tại suốt 75 năm qua chứ chưa thể tiếp cận với công nghệ mới.

Hiện, dư luận xã hội nhiều người phản đối việc nhập các toa xe này. Còn người trong cuộc thì cứ thấp thỏm vì nếu đề xuất không được thông qua thì chỉ hơn tháng nữa, 37 toa xe này sẽ được các quốc gia khác đón nhận. Không loại trừ việc có thể vì áp lực dư luận mà Tổng cục Đường sắt, Bộ Giao thông vận tải và Chính phủ sẽ cân nhắc, xem xét và chọn một giải pháp an toàn. Và như vậy, suốt 75 năm qua cho đến thế kỷ 21 này, đầu kéo hàng chục toa xe của đường sắt Việt Nam vẫn chỉ lầm lũi chạy trên thành ray đã mòn.

Bởi cho tới thời điểm này, áp lực dư luận đã khiến một số lãnh đạo Tổng cục đường sắt và Bộ Giao thông vận tải đăng đàn báo chí thông báo: “Chưa nhận được văn bản đề xuất việc này”. Điều này vô hình chung tạo ra thế “đơn tuyến” cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khi đưa ra đề xuất. Và như vậy, thành công hay thất bại cũng nằm ngoài trách nhiệm của Bộ ngành chủ quản.

Không chỉ ở sự việc này mà ở nhiều câu chuyện khác, người ta thấy khá rõ một việc mà nói vui gọi là “toàn dân làm chính sách”, ai cũng đưa ra ý kiến bàn luận, phân tích. Ý kiến rộng rãi của dư luận có thể giúp cho các quyết sách được đưa ra hợp lý và thực thi sát với nguyện vọng và mong muốn của nhân dân cũng như nâng cao tính công khai, minh bạch. Tuy nhiên, nếu để cho dư luận xã hội tham gia quá sâu, kể cả ở các lĩnh vực chuyên ngành (trong khi lại có không ít các ý kiến cảm tính, thiếu tính khoa học và thực tiễn), vô hình chung gây áp lực cho các bộ, ngành, cơ quan, làm chậm quá trình thực thi, phát triển. Tỉnh táo, lý trí và cần nhiều hiểu biết, kiến thức khi đưa ra những ý kiến phản biện, đồng thời cũng cần sự dũng cảm quyết đoán của những người lãnh đạo, của cơ quan quản lý trước những lĩnh vực, vấn đề, sự việc mới, khó. Bởi ý kiến số đông chưa hẳn là đã đúng. Có như vậy, các quyết sách mới được thực thi và thực thi có hiệu quả, đáp ứng yêu cầu xã hội, thực sự vì lợi ích của nhân dân, đất nước.

Viết bình luận

Tin cùng chuyên mục