Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã kiến nghị UBND thành phố cho phép thí điểm sử dụng xe buýt điện trong thời hạn 1 năm đối với 9 tuyến buýt hết hạn thầu năm 2024. Đây là nỗ lực của Hà Nội nhằm thực hiện mục tiêu theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ. Theo đó, từ năm 2025, toàn bộ xe buýt thay thế phải là xe điện và đến năm 2050, 100% xe buýt, taxi sử dụng điện, năng lượng xanh.
Ý nghĩa của việc chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon, khí metan của ngành giao thông vận tải là hết sức đúng đắn. Vấn đề là triển khai thực hiện nhiệm vụ này như thế nào, trong bối cảnh Hà Nội có đến 1.100 xe buýt cần chuyển đổi? Và cần có những chính sách nào để việc chuyển đổi khả thi? Đây là nội dung cuộc trao đổi giữa phóng viên VOV2 với Kiến trúc sư Trần Huy Ánh, Hội Kiến trúc sư Hà Nội và cũng là người có nhiều năm nghiên cứu về giao thông đô thị.
Phóng viên: Là một công dân thủ đô, ông cảm thấy thế nào khi Hà Nội có chủ trương chuyển đổi xe buýt xăng sang xe buýt điện?
KTS Trần Huy Ánh: Một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm cho khí thải đô thị chính là những xe buýt sử dụng nhiên liệu hóa thạch thì việc chuyển đổi xe buýt cũng là một trong những định hướng, là một hành động cụ thể để chúng ta chuyển đổi xanh cho thành phố. Nghe thông tin này phải nói là tôi rất ấn tượng vì Hà Nội có một quyết định rất nhanh và mạnh mẽ. Bởi lẽ có nhiều thành phố mà có một tiềm lực công nghệ hay là tài chính giàu có hơn, họ sản xuất xe điện từ rất lâu với khối lượng lớn, thậm chí là phát minh ra nhiều loại phương tiện xe điện, nhiều tuyến hiện đang sử dụng xe điện, nhưng người ta cũng khó có thể có được những quyết định mạnh mẽ táo bạo như Hà Nội.
Phóng viên: Việc chuyển đổi sang mô hình giao thông xanh là đòi hỏi tất yếu. Tuy nhiên, nhìn vào thực tế hiện nay chúng ta có thể thấy đang có nhiều cái khó. Theo số liệu từ ngành giao thông vận tải, trong số 2000 xe buýt hiện chỉ có 13% là xe sử dụng nhiên liệu sạch CNG và điện, còn lại khoảng trên 1.100 xe cần chuyển đổi. Thưa KTS Trần Huy Ánh, theo ông, những khó khăn mà các đơn vị vận tải phải đối mặt là gì?
KTS Trần Huy Ánh: Điều đầu tiên là tiền. Chỉ là đổi các phương tiện xe buýt hiện tại sang loại mới hơn đã khó nay lại chuyển sang xe buýt điện với giá thành cao gấp 2-3 lần thì còn khó hơn. Kinh phí duy trì xe buýt điện cũng không nhỏ. Vòng đời một xe điện chỉ vài ba năm trong khi vòng đời của những phương tiện phổ thông khác thì 10 đến 12 năm. Chúng ta phải nhìn thấy cả một đoạn đường dài trong phát triển đô thị và nền kinh tế của chúng ta có phù hợp hay không. Rồi lượng người sử dụng có phù hợp hay không.
Cái quan trọng nhất bây giờ là chuyển chiến lược, không phải chỉ tập trung cho phương tiện mà phải tập trung cho con người di chuyển được nhiều hơn, hiệu quả hơn với chi phí thấp hơn và thân thiện hơn.
Do vậy là nếu chúng ta đặt cược quá nhiều một giải pháp đô thị như chuyển sang xe buýt điện thì có thể thấy hiệu quả trước mắt nhưng phải tính về lâu dài hoặc đặt trong một bài toán tổng thể về tổ chức giao thông đô thị thì rất rõ ràng là nếu quá ít lựa chọn thì khả năng rủi ro cũng rất nhiều.
Phóng viên: Hiện Hà Nội mới đang tính đến bước ngắn hạn là thí điểm 9 tuyến buýt hết hạn đấu thầu sẽ có thể được chuyển đổi sang xe buýt điện. Và công việc này vẫn đang ở bước tính toán. Tuy nhiên, bài học từ TP.HCM chúng ta có thể coi đó là kinh nghiệm để lường trước, khi mà các tuyến xe buýt điện thí điểm có nguy cơ ngừng hoạt động vì thua lỗ và đơn vị vận tải đã phải đề xuất nâng mức trợ giá. Quan điểm của ông như thế nào về điều này?
KTS Trần Huy Ánh: Đó là một bài học rất quý giá và cũng là cái thất bại được báo trước. Như tôi đã nói nhiều thành phố quá theo đuổi mục tiêu, vội vàng nhập khẩu những phương tiện giao thông đắt tiền. Chúng ta cũng đang làm những việc như thế. Và nếu thay đổi sang xe buýt điện thì nhìn thấy ngay là để đổi hơn 1.000 xe sẽ mất 21.000 tỷ tương đương gần 1 tỷ đô la. Chúng ta đã từng làm một cái đường sắt đô thị cũng 7 – 8 trăm triệu đô la và sắp vận hành một đường sắt nữa. Chúng ta cứ nghĩ rằng là thay đổi phương tiện sẽ là một cứu cánh để mà thay đổi được cả một thực trạng giao thông đô thị cũng như môi trường đô thị. Thì tôi nói là không phải. Chúng ta phải nhìn thấy nó là một giải pháp tổng thể chứ không phải chỉ đơn giản là phương tiện.
Phóng viên: Theo ông tính khả thi của việc chuyển đổi 100% phần trăm xe buýt truyền thống sang xe buýt điện đến năm 2050 là như thế nào?
KTS Trần Huy Ánh: Chúng ta thấy rằng là con số 21.000 tỷ thì vẫn thấp hơn nhiều so với 55 tỷ đô la cho 600 km đường sắt đô thị. Như vậy, con số gần 1 tỷ đô la quá nhỏ bé để đạt được một mục tiêu nào đó. Tuy vậy cái khó là 1 tỷ đô la này cộng thêm hàng tỷ đô la của những loại hình khác đang chạy và mỗi năm phải bù vào là 50 tỷ đồng tiền Việt Nam. Như vậy, mỗi một người bước lên xe là phải được bù giá đến gần 50.000 đồng thì ngân sách của thành phố liệu có đủ sức để chống chịu? Việc đầu tư tiền mua của phương tiện đã đành, nhưng vận hành nó bù giá cho nó năm này qua năm khác với số lượng khách cũng có gì đảm bảo rằng nó sẽ tăng vọt lên từ 10% lên thành 20 đến 50% cả. Bởi vì đến 4 năm nay rồi đường sắt đô thị vẫn không tăng từ 10% lên 15% chứ không thể tăng đến 45 % như kỳ vọng.
Như vậy mỗi lần chuyển đổi phương tiện chúng ta phải nhìn thấy bài toán. Tôi cho rằng, bên cạnh xe buýt điện thì còn rất nhiều loại phương tiện khác, đem lại lợi ích làm sạch không khí kể cả ứng dụng năng lượng mặt trời, năng lượng từ Hydro, Nitơ, nước. Tốc độ phát triển của của nhân loại trong cải thiện chất lượng vận tải và nhiên liệu đang rất mạnh mẽ và xe buýt điện cũng là một câu hỏi để chúng ta phải chú ý.
Phóng viên: Nếu đề xuất thì theo ông một mô hình vận tải giao thông công cộng nào sẽ là hợp lý trong đô thị Hà Nội?
KTS Trần Huy Ánh: Chúng ta là một đất nước đi sau. Cho nên may mắn là nhìn thấy thất bại của những nước đi trước. Chúng ta thấy rằng Philipines là một đất nước nhập khẩu đường sắt đô thị đầu tiên ở Đông Nam Á còn đi nhanh hơn, sớm hơn cả Singapore. Nhưng 45km đường sắt đô thị sau 40 năm vận hành bây giờ thậm chí không có tiền để sửa chữa nhỏ, chưa nói đến để hoán cải. Và thủ đô của nước này vẫn nổi tiếng vì tắc nghẽn giao thông. Gần đây ở Banglades người ta chọn một loại phương tiện như xe buýt điện nhưng đi trên cao và có một làn ưu tiên. Điều này giúp di chuyển với tốc độ cao với khối lượng lớn và chi phí chỉ bằng 20% như các loại phương tiện khác. Thì đấy cũng có thể là tương lai của Hà Nội, thay vì là thay thế sang xe buýt điện.
Hà Nội đang đối mặt với cả một dự án là 600km đường sắt đô thị thì trong lúc chuyển đổi phương tiện này thì chúng ta chuyển đổi mô hình, chuyển đổi cả luồng tuyến. Như vậy, nó sẽ làm cho xe buýt điện trở nên có nhiều lợi thế hơn, sẽ thu hút được khách hơn và nó đảm bảo sự thành công cũng như là sẽ chứng minh hiệu quả cao hơn
Phóng viên: Xin cảm ơn ông!
Xin mời nghe cuộc trao đổi tại đây:
