Nghe chương trình tại đây:
Bắt đúng bệnh, chữa tận gốc ô nhiễm
Theo dự thảo "Kế hoạch hành động quốc gia về khắc phục ô nhiễm và quản lý chất lượng môi trường không khí giai đoạn 2025-2030" của Bộ Nông nghiệp và Môi trường, năm 2024, nồng độ bụi mịn PM2.5 trung bình năm tại Hà Nội đạt 47 µg/m³ - gần gấp đôi ngưỡng quy chuẩn cho phép là 25 µg/m³. Mục tiêu đến năm 2030, Hà Nội phải giảm ít nhất 20% bụi mịn PM2.5, tức còn khoảng 37 µg/m³.
Trong cuộc họp giữa Bộ Nông nghiệp và Môi trường với các sở ngành địa phương và các chuyên gia vào đầu tháng 7, PGS-Tiến sĩ Nghiêm Trung Dũng - Đại học Bách khoa Hà Nội, đã dùng hình ảnh y học để ví von rằng muốn chữa khỏi một căn bệnh, phải bắt đầu từ việc chẩn đoán đúng nguyên nhân. Với Hà Nội, "bệnh lý" của ô nhiễm không khí không nằm ở một chỗ mà phân tán khắp nơi.
"Nguyên tắc của kiểm soát ô nhiễm không khí là chúng ta tập trung vào những nguyên nhân chính. Bởi vì ngay cả những nước có tiềm lực kinh tế lớn người ta cũng không thể dàn trải. Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra bụi PM2.5 ở Hà Nội có đến 40% là giao thông rồi", ông Dũng nói.
Dữ liệu của Bộ Nông nghiệp và Môi trường cho thấy: giao thông chiếm 38% nguồn phát thải bụi mịn (bao gồm khí thải và bụi đường), xây dựng chiếm 17%, công nghiệp và làng nghề chiếm 29%, phần còn lại là từ hoạt động đốt phụ phẩm nông nghiệp và sinh hoạt đô thị.
Báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) công bố tháng 2/2023 cũng chỉ ra, tại Hà Nội, bụi PM2.5 đó là: 35% là các hoạt động công nghiệp và làng nghề, 25% từ giao thông... Như vậy, cả hai nguồn dữ liệu đều xác định rõ ràng: giao thông đô thị là một trong những tác nhân lớn gây ô nhiễm không khí Thủ đô.
Theo Chỉ thị 20 của Thủ tướng Chính phủ, Hà Nội đang triển khai lộ trình đầy tham vọng: đến ngày 1/7/2026 sẽ cấm xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong khu vực Vành đai 1.... từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường Vành đai 3.
Tuy nhiên, ông Nguyễn Xuân Đại, Giám đốc Sở NN&MT Hà Nội chỉ ra những vướng mắc khi áp dụng chính sách này.
Hà Nội hiện có hơn 8 triệu phương tiện đang lưu hành, chưa kể xe ngoại tỉnh đổ về mỗi ngày. Một thực tế khác là dù Hà Nội không còn hộ nghèo, nhưng vẫn còn hơn 900 hộ thuộc diện khó khăn. Do đó, chính sách hỗ trợ tài chính để họ tiếp cận phương tiện sạch là không thể thiếu.
"Không thể chỉ giải pháp cấm, muốn có môi trường sạch dứt khoát phải đầu tư, hỗ trợ", người đứng đầu Sở NN&MT nhấn mạnh.
Bên cạnh phương tiện giao thông thì xây dựng và phá dỡ công trình cũng là “thủ phạm thầm lặng” gây ô nhiễm không khí.
Ước tính mỗi ngày, Hà Nội phát sinh khoảng 3.000 tấn chất thải xây dựng. Phần lớn các công trình chưa có phương án kiểm soát bụi hiệu quả, xe vận chuyển không che chắn, không tưới nước, không có quy trình xử lý vật liệu tái chế.
Ông Đại cho biết, Hà Nội chỉ có một doanh nghiệp duy nhất đang làm thí điểm tái chế vật liệu xây dựng thì cũng đang chật vật. Họ gặp khó khăn về mặt bằng, giá thuê đất và cơ chế hỗ trợ.
Hà Nội cũng đang xây dựng kế hoạch trong năm nay đặt 26 khu vực tái chế vật liệu phá dỡ. Theo đó, tất cả các công trình khi phá dỡ từ nhà dân đến các công trình lớn phải có phương án đi kèm, gồm: vật liệu đó chuyển đi đâu, tái chế làm sao, đảm bảo phun nước che chắn như thế nào và khi vận chuyển từ nơi phá dỡ đến điểm tập kết xử lý ra làm sao?
"Ở Hà Nội đất thuê cho các loại hình sản xuất kinh doanh rất cao mà loại hình này vào sẽ rất khó khăn. Vì thế đất đai phải có chính sách hỗ trợ cho loại hình này", ông Đại cho biết thêm.
Bài học từ Bắc Kinh cho thấy, việc chuyển đổi mô hình xây dựng sạch không thể chỉ dựa vào khuyến khích. Cần có cả “cây gậy” (chế tài bắt buộc) và “củ cà rốt” (ưu đãi kinh tế).
Bài học từ Bắc Kinh
Bắc Kinh, thủ đô Trung Quốc từng đối mặt với ô nhiễm không khí nghiêm trọng do phát triển công nghiệp và đô thị quá nhanh, mật độ giao thông dày đặc và sử dụng nhiên liệu hóa thạch quy mô lớn.
Giai đoạn 2013-2018 nồng độ PM2.5 của thành phố này là 89,5µg/m³ xuống 58µg/m³ và đến năm 2023, tiếp tục giảm còn 33µg/m³, AQI trung bình dưới 50, đưa Bắc Kinh trở thành hình mẫu cải thiện không khí đô thị.
"Bắc Kinh và các thành phố khác của Trung Quốc đã tiến hành nghiên cứu phân tích nguồn gây ô nhiễm. Các nghiên cứu phân tích có thể được thực hiện thông qua phương pháp phân tích nguồn tại điểm tiếp nhận (receptor source analysis) cũng như thông qua mô phỏng hóa học khí quyển (atmospheric chemistry simulation), nhằm đánh giá các nguồn phát thải khác nhau, vì mỗi nguồn phát thải sẽ có một hồ sơ hóa học đặc trưng riêng... Sau năm 2013, Bắc Kinh đã thường xuyên tiến hành các nghiên cứu phân tích nguồn ô nhiễm và nhờ cách tiếp cận này, họ xác định rằng phát thải từ phương tiện giao thông là nguồn ô nhiễm lớn nhất trong phạm vi thành phố" - PGS.TS Shaojun Zhang - Đại học Thanh Hoa, Trung Quốc trả lời VOV2.
Bắc Kinh đã xây dựng hệ thống, mạng lưới quan trắc dày đặc từ 8 trạm (1980) lên 38 trạm chính (2018), bổ sung 1.000 trạm cảm biến PM2.5, nâng cao khả năng dự báo và cảnh báo ô nhiễm. Hệ thống xác định chính xác điểm nóng ô nhiễm (giảm sai lệch dự báo), hỗ trợ ứng phó kịp thời.
TS Hoàng Dương Tùng - Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam cho biết, hệ thống quan trắc không khí của chúng ta còn mỏng và yếu với 27 trạm tiêu chuẩn (trong đó TP HN có 3 trạm), nhưng nhiều trạm hoạt động kém hiệu quả do hỏng hóc, thiếu kinh phí bảo trì.
"Việc chậm trễ sửa chữa có thể khiến mất trắng dữ liệu trong 2-3 tháng" - TS Hoàng Dương Tùng phân tích, thông tin không đầy đủ thì không thể ra quyết định đúng. Không có bản đồ ô nhiễm theo thời gian thực, không thể điều chỉnh giao thông, không thể cảnh báo chính xác.
Về xây dựng giao thông xanh, PGS.TS Shaojun Zhang cho biết, ngoài việc nâng cao tiêu chuẩn phương tiện và chất lượng nhiên liệu, Việt Nam có thể đẩy nhanh tiến độ cải thiện môi trường không khí bằng hai giải pháp khác.
"Thứ nhất là phát triển các loại xe sử dụng năng lượng mới (new energy vehicles), và tôi rất vui khi thấy ngày càng nhiều xe năng lượng mới xuất hiện tại Việt Nam. Thứ hai là cải thiện hệ thống giao thông công cộng. Hiện nay, có rất nhiều dự án xây dựng đô thị, nếu các dự án này được kết hợp đồng bộ với việc phát triển hệ thống giao thông công cộng, tôi nghĩ rằng chúng ta có thể đồng thời giải quyết hiệu quả tình trạng tắc nghẽn giao thông và vấn đề ô nhiễm khí thải", PGS.TS Shaojun Zhang nói.
